Беларусь начала новую транспортную пятилетку с масштабного обновления общественного транспорта: только в 2025 году города получили более 800 новых единиц техники. Власти обещают продолжить модернизацию, цифровизацию билетов и развитие экологичного транспорта. Но если сравнить эти планы с тем, как сегодня меняется транспорт в европейских городах, возникает вопрос: движется ли Беларусь в сторону устойчивой мобильности или просто обновляет старую систему.
Много новой техники, но подход старый
Беларусь действительно активно обновляет городской транспорт. По данным Министерства транспорта, в 2025 году для системы городских перевозок закупили 816 единиц техники. Среди них – 552 автобуса, 172 троллейбуса, 51 электробус и 41 вагон трамвая и метро. Об этом сообщало государственное агентство БЕЛТА со ссылкой на министра транспорта и коммуникаций Алексея Ляхновича.
На первый взгляд цифры выглядят впечатляюще. Обновление транспорта в стране составило около 10%. Для многих городов это означает замену старых машин, которые работали на маршрутах десятилетиями.
Однако структура этих закупок показывает, какой транспорт власти считают приоритетным. Абсолютное большинство новой техники – автобусы. Они остаются основой пассажирских перевозок практически во всех беларусских городах.
Такая модель во многом наследует советскую транспортную систему: автобусы закрывают большинство маршрутов, а электротранспорт – троллейбусы и трамваи – выполняет вспомогательную роль.
Именно поэтому обновление транспорта не всегда означает изменение самой системы мобильности. В большинстве случаев речь идёт скорее о замене старых машин на новые, чем о переосмыслении городского транспорта.
Между тем в мире сегодня происходит совсем другой процесс. В последние десять–пятнадцать лет многие города Европы начали радикально менять транспортную политику. Цель этих изменений – уменьшить зависимость от личного автомобиля и сделать общественный транспорт основой городской мобильности.
Такие города, как Париж, Вена или Копенгаген, развивают транспортную систему не только через обновление техники, но и через изменение самой структуры передвижения: приоритет общественного транспорта, развитие городской электрички, интеграция с велосипедной инфраструктурой и сокращение автомобильного трафика.
Беларусь пока идёт более осторожным путём. Здесь модернизация транспорта во многом связана с обновлением парка техники и поддержкой собственной промышленности – прежде всего предприятий МАЗ и «Белкоммунмаш», которые производят автобусы, троллейбусы и электробусы.
И это во многом определяет то, каким будет транспорт страны в ближайшие пять лет.
Троллейбусная страна: неожиданное преимущество Беларуси
Если смотреть на мировые транспортные тренды, троллейбусы часто воспринимаются как пережиток прошлого. Многие города Европы начали демонтировать контактные сети ещё в конце XX века, заменяя их автобусами.
Но последние годы показали парадоксальную тенденцию: троллейбусы снова становятся востребованными. Причина проста – это уже готовая электрическая инфраструктура, которая позволяет перевозить пассажиров без выбросов.
В этом смысле Беларусь оказалась в необычно выгодной позиции. Страна унаследовала от советского периода одну из самых развитых троллейбусных систем в регионе. По состоянию на март 2025 года троллейбусная система Минска – самая большая в мире по количеству и длине маршрутов, а также по охвату: на 1 км троллейбусной сети приходится примерно 1,12 км² площади города. По данным «Минсктранса», в столице действует более шестидесяти троллейбусных маршрутов.
В последние годы эту систему не только сохраняют, но и модернизируют. Производитель «Белкоммунмаш» активно выпускает новые модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом. Такие машины могут несколько километров ехать без контактной сети – например, чтобы объехать ремонт дороги или доехать до нового района.
По сути, это гибрид троллейбуса и электробуса.
И именно такие решения сейчас снова становятся популярными в Европе. Например, новые троллейбусные линии строят в Праге, а в Швейцарии и Австрии модернизируют существующие сети, превращая их в основу электрического транспорта.
Поэтому то, что в Беларуси долго считалось просто наследием советской инфраструктуры, сегодня выглядит вполне современно. Троллейбусная сеть уже обеспечивает массовый электрический транспорт без необходимости строить дорогую зарядную инфраструктуру для электробусов.
Однако есть и обратная сторона. Развитие троллейбусов остаётся в первую очередь крупногородской историей. В небольших городах контактные сети часто считаются слишком дорогими для строительства и обслуживания, поэтому там продолжают доминировать автобусы.
Электробусы: технологический флагман или дорогой эксперимент
Наиболее заметным символом транспортной модернизации в Беларуси стали электробусы. Их активно продвигают как экологичную альтернативу традиционным автобусам.
Первые электробусы вышли на маршруты Минска в 2017 году. Беларусь стала одной из первых стран постсоветского пространства, где этот вид транспорта начали использовать на регулярных линиях.
Сегодня электробусы работают не только в столице. Они появились, например, в Гродно, Могилёве, Жодино и Новополоцке. В 2025 году, по данным Министерства транспорта, было закуплено ещё 51 такая машина.
Но несмотря на активные заявления о развитии электротранспорта, доля электробусов в общей системе перевозок остаётся небольшой. Даже в Минске их количество значительно уступает автобусам и троллейбусам. Главная причина – высокая стоимость. Электробусы заметно дороже традиционных автобусов, а кроме самих машин нужно строить зарядную инфраструктуру и модернизировать депо.
Кроме того, срок службы аккумуляторов ограничен, а их замена – дорогостоящая процедура. Поэтому для многих городов электробусы остаются скорее пилотным проектом, чем массовым транспортом.
Поэтому эксперты нередко отмечают, что будущее электрического транспорта в городах может оказаться комбинацией разных технологий – троллейбусов с автономным ходом, трамваев и электробусов.
Цифровизация: билеты переходят в смартфон
Помимо обновления техники, власти обещают модернизировать и саму систему перевозок. Одним из ключевых проектов новой пятилетки должна стать единая государственная информационная система продажи билетов.
Идея заключается в том, чтобы объединить разные виды транспорта – городские автобусы, междугородние рейсы и железную дорогу – в единую цифровую систему покупки билетов.
Сегодня беларусская система оплаты проезда остаётся довольно фрагментированной. В разных городах действуют собственные билеты, проездные и способы оплаты. В Минске давно работает бесконтактная система оплаты через валидаторы, однако она не интегрирована с другими видами транспорта на уровне всей страны.
В мировой практике именно интеграция разных видов транспорта в одну систему считается одним из ключевых шагов современной мобильности. В крупных европейских городах пассажир может построить маршрут и купить билет сразу на несколько видов транспорта – например, метро, автобус и городскую электричку – в одном приложении.
Такую модель часто называют Mobility as a Service (MaaS) – «мобильность как услуга». Она предполагает, что транспорт становится единой системой, где разные виды перевозок работают как элементы одного маршрута.
Беларусь пока только начинает двигаться в этом направлении. Но даже частичная интеграция билетов может упростить использование общественного транспорта и сделать его более привлекательным для пассажиров.
Город без машин: главный тренд, которого в Беларуси пока нет
Пока Беларусь обновляет транспортный парк, мировые города всё активнее меняют саму философию передвижения.
Главный тренд последних лет – снижение роли личного автомобиля в городе. Париж активно сокращает автомобильные полосы и превращает улицы в пешеходные пространства. Барселона создаёт так называемые «суперкварталы», где транзитный транспорт почти полностью запрещён. В Осло центр города фактически стал зоной без автомобилей.
Такие решения связаны не только с экологией, но и с качеством городской среды. Исследования Европейской комиссии показывают, что автомобильный транспорт остаётся одним из главных источников загрязнения воздуха в городах.
В Беларуси подобные изменения происходят гораздо медленнее. Городская транспортная политика по-прежнему ориентирована прежде всего на обеспечение движения, а не на сокращение автомобильного трафика. Например, строительство новых развязок и расширение дорог остаётся одним из приоритетов инфраструктурных проектов. При этом создание автобусных выделенных полос или развитие велосипедной инфраструктуры происходит значительно медленнее.
Это означает, что даже при обновлении общественного транспорта сама структура городской мобильности может остаться прежней: автомобили продолжают занимать большую часть городского пространства. Беларусская транспортная пятилетка, похоже, делает ставку прежде всего на обновление существующей системы, а не на её глубокую трансформацию.
Транспорт ближайших пяти лет: эволюция, но не революция
Если сложить вместе планы государства, закупки техники и текущие инфраструктурные проекты, становится понятно: в ближайшие пять лет беларусский транспорт будет меняться скорее постепенно, чем радикально.
Основой городской мобильности останутся автобусы. Именно они продолжают получать наибольшую долю инвестиций и остаются главным видом транспорта в большинстве городов страны.
Электротранспорт – троллейбусы, трамваи и электробусы – будет расширяться, но вряд ли станет доминирующим. Скорее речь идёт о постепенной модернизации существующей системы: обновлении подвижного состава, внедрении новых моделей и точечном расширении маршрутов.
В этом смысле беларусская транспортная политика выглядит довольно прагматичной. Она не предполагает дорогих и радикальных экспериментов, а опирается на уже существующую инфраструктуру и национальных производителей.
При этом у такой модели есть и очевидные плюсы.
Во-первых, Беларусь остаётся одной из стран Европы с относительно развитым общественным транспортом. Даже в средних городах автобусы и троллейбусы продолжают играть ключевую роль в ежедневной мобильности.
Во-вторых, сохранение троллейбусных сетей – решение, которое сегодня неожиданно совпадает с современными экологическими трендами. В отличие от многих городов, которые только начинают возвращать электрический транспорт, Беларусь уже располагает этой инфраструктурой.
Наконец, важным преимуществом остаётся наличие собственного производства. Возможность закупать транспорт у национальных предприятий позволяет обновлять парк быстрее и дешевле, чем это могли бы позволить импортные поставки.
Но главный вопрос транспортной пятилетки звучит не столько технологически, сколько стратегически: станет ли общественный транспорт реальной альтернативой автомобилю?
Пока ответ на него остаётся открытым.