Объем перевозок тоже становится значительно ниже по сравнению с данными прошлых годов. Тем временем расходы продолжают увеличиваться: значительная их часть связана с оплатой труда и обязательными выплатами, а также с топливом, которое постоянно дорожает.
Тарифы повышаются медленно, поэтому разницу между себестоимостью и выручкой приходится покрывать дополнительно. По сути, каждый налогоплательщик оплачивает работу автобусов, троллейбусов и электричек.
Зелёный портал вместе с экспертами Альянса «Зелёная Беларусь» разбирался в том, почему билеты дорожают, а качество услуг падает, куда уходят деньги из бюджета, что показывает статистика и как эта ситуация отражается на жизни пассажиров.
«Без автобуса никуда»
52-летний Иван живет в небольшом городе в 40 километрах от областного центра. У него нет личного автомобиля, поэтому общественный транспорт для него и его семьи — единственный способ добраться на работу и решить повседневные дела.
Иван ежедневно пользуется общественным транспортом и, конечно, следит за стоимостью проезда. Тарифы и их изменение его давно не радуют.
«Это какая-то ловушка. Чтобы работать, мне нужно платить за транспорт, а зарплаты растут не так быстро, как он дорожает. На транспорте не сэкономишь, потому что иначе не доедешь на работу. А нас в семье трое взрослых», – говорит Иван.
При этом, по словам мужчины, раньше автобусы ходили каждые полчаса-час, а теперь «пять или шесть раз в день».
«Если не успел на утренний — опоздаешь на работу. Вечером домой тоже вернуться трудно: если задержали на работе — после семи можно прождать несколько часов. Ну, или ждать попутку».
Жена Ивана часто возит ребенка в больницу в областной центр. Для этого не просто отпрашивается с работы, но и подстраивается под расписание автобусов.
«Бывает, что на прием мы просто не попадаем, потому что обратно ехать уже не на чем», – говорит Иван.
Мужчина признается, что даже на такси не зарабатывает, не говоря уже о собственном автомобиле. У него просто не получается собрать деньги на машину, которая к тому же будет требовать постоянной заправки, ремонта, страховки.
«Так что выбора у нас нет, только автобус», – говорит Иван. И добавляет: «Но билеты дорожают, автобусов меньше, а условия не лучше. Зимой в транспорте холодно, летом душно. Люди жалуются, но перевозчик только разводит руками — говорит, что денег нет. В итоге мы платим больше, а получаем меньше».
Эта история — лишь один пример того, как падение окупаемости и рост тарифов отражаются на жизни жителей регионов. Для сотен тысяч беларусов автобус остаётся единственной связью с работой, школой и больницей.
Почему тарифы растут, а качество падает?
Рост цен на проезд при одновременном ухудшении сервиса — это не случайность, а результат сразу нескольких факторов.
Основная проблема — рост затрат. Почти треть расходов уходит на зарплаты работников, еще часть — на соцвзносы и топливо. Когда зарплаты и топливо дорожают, перевозка каждого пассажира обходится дороже, даже если людей в автобусе становится меньше.
Кроме того, в Беларуси тарифы на проезд устанавливает государство. Перевозчики не могут сами поднять цены настолько, чтобы полностью покрыть расходы. Разница частично компенсируется субсидиями из бюджета и дополнительными заработками предприятий, например, через коммерческие перевозки или аренду.
Но этих денег часто не хватает. В итоге компании вынуждены экономить на ремонте и обновлении транспорта, а где-то даже сокращать маршруты.
Отрасль сильно пострадала от пандемии и санкций. После COVID-19 поток пассажиров так и не восстановился: в 2024 году он был на 13,7 % ниже уровня 2019-го. Санкции затруднили закупку техники и запчастей, удлинили поставки и сделали их дороже. Поэтому даже при росте тарифов перевозчики получают меньше доходов и тратят больше на поддержание старых автобусов и троллейбусов.
При этом транспортный сектор в основном состоит из небольших компаний. Как говорится в исследовании экспертов Альянса «Зелёная Беларусь», более 95 % перевозчиков относятся к малому и среднему бизнесу, и у них почти нет финансового запаса. Рост любой из составляющих перевозки (зарплаты, налогов, топлива) принуждает решать проблемы устойчивости существования организации.
Автобусы пока держатся лучше остальных — на них приходится больше половины всех перевозок, но электротранспорт показывает минимальную рентабельность, и именно там часто урезают маршруты. Все дело в том, что в стоимость работы электротранспорта заложена инфраструктура, а в стоимость работы автобуса эксплуатация дорог не включена.
Таким образом, тарифы растут из-за объективного увеличения затрат, но качество падает, потому что у перевозчиков не остается средств на развитие.
Финансовая помощь из бюджета позволяет частично сгладить ситуацию, но систему это не спасает — она по сути живет «в долг» и продолжает терять устойчивость.
Куда уходят деньги налогоплательщиков?
Эксперты Альянса «Зелёная Беларусь» отмечают: система пассажирского транспорта в Беларуси не может работать без постоянной поддержки государства. Разница между тарифами, которые платят пассажиры, и реальной себестоимостью перевозок все чаще перекрывается за счет бюджета.
Рентабельность отрасли сократилась на 50 % за последние восемь лет. То есть пассажиров становится меньше, а затраты на каждого из них — выше.
В структуре расходов перевозчиков:
- около 30 % занимает заработная плата,
- еще 11 % — обязательные социальные взносы,
- примерно 12 % — топливо.
Каждый рост цен на энергоносители или повышение зарплат в стране автоматически увеличивает нагрузку на транспортные компании. Но тарифы не могут расти столь же быстро: их регулирование остается в руках государства и местных властей.
Чтобы удержать доступность поездок для населения, государство применяет разные формы поддержки. Субсидии для крупных государственных предприятий на возмещение убытков перевозчиков, работающих по социально важным маршрутам. Компенсация лизинговых платежей для государственных предприятий, обновляющих парк автобусов и электротранспорта.
Поддержка через трансферты регионам, которые уже распределяют средства между местными операторами. Непрофильная деятельность перевозчиков (аренда, коммерческие перевозки), которая используется для покрытия убытков в сегменте общественного транспорта.
Однако у этого механизма есть ограничения: частные компании не получают от государства никаких компенсаций или субсидий в сфере перевозок пассажиров в регулярном сообщении. В результате часть маршрутов закрывается, а качество обслуживания падает.
Вопрос прозрачности
Объем бюджетных поступлений не всегда публичен и четко привязан к конкретным результатам. А это значит, что налогоплательщики фактически не знают, сколько именно средств уходит на компенсацию тарифов и как они распределяются между регионами и видами транспорта.
Таким образом, деньги беларусов действительно поддерживают отрасль, но не гарантируют улучшения качества. При нынешней модели большая часть средств тратится на «исправление проблем» — покрытие убытков и выплату лизинга, а не на развитие сети маршрутов или обновление подвижного состава.
Что будет дальше: тревожные сигналы для отрасли
Эксперты фиксируют: пассажирский транспорт в Беларуси уже находится в зоне системных рисков. Если тенденции сохранятся, отрасль может столкнуться с еще более серьезными проблемами.
Во-первых, продолжится снижение пассажиропотока. Уже сейчас объем перевозок существенно ниже чем 6 лет назад, а пассажирооборот даже не достигает докризисного. Чем меньше людей пользуются автобусами и электричками, тем выше нагрузка на бюджет — ведь себестоимость поездки распределяется на меньшее число пассажиров.
Когда закрываются маршруты или расписание становится неудобным, потребности людей в перемещении никуда не исчезают, а бывшие пассажиры ищут другие способы доехать: пересаживаются на автомобили, средства персональной мобильности — как следствие, возникает необходимость не только сохранять субсидии на общественный транспорт, но еще и увеличивать расходы на инфраструктуру, решать проблемы заторов в городах, которые становятся тем масштабнее, чем хуже работает общественный транспорт.
Во-вторых, растут финансовые риски перевозчиков. Уровень рентабельности критически сократился, а микроорганизации не могут самостоятельно противостоять повышению цен. Любые изменения могут привести к банкротству и, как следствие, к закрытию удобного или иногда единственного маршрута.
В-третьих, под ударом оказывается социальная доступность. Общественный транспорт зависим от дотаций. Это означает риск закрытия маршрутов в регионах, где альтернативы почти нет.
Наконец, сохраняется угроза ухудшения качества. Из-за постоянного «латания дыр» бюджетные средства уходят на покрытие убытков, а не на обновление подвижного состава. В перспективе это ведет к росту аварийности, увеличению времени ожидания и падению доверия пассажиров.
Таким образом, эксперты предупреждают: без изменения финансовой модели и долгосрочной стратегии пассажирский транспорт будет все дороже обходиться налогоплательщикам, и при этом становиться все менее удобным для людей.
Есть ли выход?
Без сомнения, нынешняя модель пассажирских перевозок в Беларуси неустойчива и требует пересмотра. Повышение тарифов в одиночку проблему не решает. Для выхода из кризиса предлагается целый комплекс мер – от точечных шагов до системных решений.
Главная задача — снизить разрыв между себестоимостью и тарифами. В отчете отмечается необходимость:
● Уточнить механизм субсидирования, чтобы деньги распределялись более прозрачно и адресно, особенно для региональных маршрутов.
● Повысить предсказуемость поддержки, чтобы перевозчики могли планировать обновление подвижного состава и расписание без риска внезапных дефицитов.
● Разграничить государственные и частные компании по видам компенсаций, чтобы не возникало дисбаланса: сегодня госпредприятия могут рассчитывать на компенсацию лизинга, а частники — нет.
Да, сегодня себестоимость перевозок растет, но есть инструменты ее сокращения:
● Повышение энергоэффективности транспорта, включая переход на газомоторное топливо или электроэнергию.
● Совместные закупки топлива и запчастей для мелких перевозчиков, что позволит снижать цены за счет масштаба.
● Улучшение логистики маршрутов: вместо малозагруженных рейсов — гибкие схемы движения, привязанные к реальному спросу, выполнение перевозок по запросу из мест с неустойчивым пассажиропотоком.
Как уже отмечалось, транспортная отрасль Беларуси сильно раздроблена: большинство перевозчиков — это небольшие компании с ограниченными ресурсами. Из-за этого они особенно уязвимы к росту расходов на любые аспекты перевозки. Экспертами предлагается искать пути объединения усилий:
● создавать кооперацию между мелкими перевозчиками, например, совместно использовать ремонтные базы, стоянки;
● развивать взаимовыгодное взаимодействие с уважением друг к другу государственных регуляторов в сфере регулярных перевозок пассажиров (исполкомов, операторов) и государственных и частных компаний, особенно в случаях, когда речь идет о социально важных маршрутах.
Но их ключевая рекомендация: пересмотреть стратегию развития пассажирского транспорта, разрабатывать планы устойчивой мобильности для крупных городов и их агломераций, актуализировать под реальные потребности людей стандарты транспортного обслуживания.
Кроме того, эксперты рекомендуют инвестировать в обновление подвижного состава с использованием госпрограмм и льготных кредитов не только государственных, но и частных перевозчиков, легально работающих в регулярном сообщении. А также связывать финансовые взаимоотношения перевозчиков и регулятора (субсидии, взаимные платежи) с качественными показателями (такими как интервал движения, техническое состояние, комфорт для пассажиров).
Планы развития общественного транспорта должны учитывать не только текущие расходы, но и потребности жителей в доступе к медицине, образованию, местам отдыха и работе.
Таким образом, отчет предлагает перестроить систему субсидирования и управления транспортом так, чтобы бюджетные деньги не просто закрывали убытки, а работали на повышение качества и устойчивости всей отрасли.
Вместо вывода
Ситуация в пассажирском транспорте Беларуси отражает общий кризис модели, когда растущие расходы компенсируются за счет бюджета, а качество услуг продолжает снижаться. За восемь лет рентабельность отрасли сократилась, пассажиропоток остается ниже уровня 2019 года, а расходы на топливо и зарплаты неуклонно растут.
Для пассажиров это означает подорожание билетов, сокращение маршрутов и потерю доступа к важным социальным услугам — от медицины до образования. Для государства – возрастающую нагрузку на бюджет при отсутствии долгосрочного эффекта.
Выход, на который указывает отчет, лежит не в очередном повышении тарифов, а в изменении принципов финансирования и управления. Адресные субсидии, обновление подвижного состава, поддержка кооперации перевозчиков и привязка дотаций к качеству способны сделать транспорт более доступным и устойчивым. Иначе общественный транспорт рискует превратиться в дорогую и все менее востребованную услугу.