От непосредственного участника выяснили, что история началась не в 2017, а в 2011 году, а также разобрались, что Belgee EX50 и Geely EX5 от беларусского BelGee – не одно и то же.
Первые электромобили появились в Беларуси, когда зарядных станций для них фактически не было. В 2015-м году в Минске было 10 электромобилей, ещё 3 — в Молодечно, в сумме по всей стране — около 20.
Заряжали их — порой буквально пуская зарядку прямо через окно многоэтажки, и только в 2017-м году Зелёный портал писал о том, что появилась четвёртая зарядная станция в Беларуси.
Но сейчас и количество электромобилей, и зарядок намного больше.
За 2024 год в Беларуси количество электромобилей выросло с 9 до 23 тысяч штук, с января по март текущего года – ещё на 5,3 тысячи, сообщает информационный портал про электромобили и электротранспорт в Беларуси и мире (да, появился даже отдельный портал).
Тенденция говорит о том, что в Беларусь стали ввозить больше электромобилей – возможно, потому что без пошлины это можно сделать лишь до конца года. Пошлины введут, но, возможно, количество электромобилей продолжит расти — «БелДжи» запустил сборку собственного беларусского электромобиля Geely EX5. В Беларуси уже собрано 165 Geely EX5, все они стоят в автосалонах. Кроссовер стоит от $24 600 до $26 600 по актуальному курсу, пишет «Еврорадио»
«На долгосрочной основе это является и безопасным, и экономически правильным», – считает гендиректор компании.
Но сразу скажем, чтобы избежать популярного конфуза: Geely EX5 собран в Беларуси на заводе Belgee, но это не то же самое, что «первый беларусский электромобиль” Belgee EX50, двигатель для которого должен сделать “Могилёвлифтмаш”».
Ё–мобиль — «музейный образец» в Дражне
Электромобили были изобретены пару столетий назад, идея начать производить их в Беларуси — посвежее, но тоже уже не кажется новой: о создании «первого беларусского электромобиля» объявляли уже несколько раз.
Самая популярная версия — что впервые экспериментальный образец появился в 2017-м… Впрочем, мы нашли более раннюю историю и поговорили с инженером по имени Егор Терентьев*, который около десяти лет своей карьеры провёл, работая с разного рода автомобильной техникой как в железной, так и программной части.
В 2011 году после резкого падения курса рубля он сменил работу и устроился в российский проект по разработке гибридного автомобиля, работа над которым почти полностью велась в Беларуси. Он же Ё-мобиль, к дизайну которого даже имел отношение известный дизайнер Цеслер.
«Фишкой этого автомобиля среди прочего было использование Android, что в 2011 году было странной затеей — на тот момент операционная система не была рассчитана на инфраструктуру автомобиля», – говорит Егор Терентьев.
Большая часть разработки была собственной: кузов, панели, блоки управления, инвертор. Но элементная база (например, микросхемы) — зарубежная, и это достаточно стандартно, комментирует специалист. Например, свой двигатель внутреннего сгорания сделать не вышло — а вот с электромотором получилось.
«Получился ли у нас в итоге автомобиль? Он был доведён до рабочего состояния, но это скорее опытный, а не серийный образец. Он довольно долго жил в качестве “музейного образца” — когда приходящему заказчику можно было показать, что мы сделали», – говорит Егор.
Два образца в 2024 году можно было увидеть в Минске, в Дражне.
Показательный проект Академии наук — потому что могут
На основе наработок Ё-электромобиля (гибридной версии) было сделано ещё четыре чисто электрические машины. После команда расформировалась, накопленные знания стали использоваться в других заказах и, по словам собеседника, часть из них использовалась в изделиях, которые ушли в серийное производство. Например — в один из дорогих автомобилей представительского класса в России.
И только после уже был тот самый проект Академии наук в 2017 году, который представили как «первый электромобиль». Егор Терентьев называет его «показательным проектом».
«Просто показать, что мы можем. Вообще было странной идеей брать зарубежный автомобиль, вытащить из него двигатель в Беларуси и вставить электрическую часть...
Я бы назвал это просто проверкой гипотезы. Высшее руководство сказало: “Надо!” Академия ответила: “Есть!”», – говорит он.
Были ли ещё схожие проекты? Да, говорит специалист, но речь в основном о гибридных образцах — плюс проект Академии наук по созданию спортивного автомобиля, но не для производства, а для тестирования. Родстер показывали на выставке MILEX в Минске в конце весны 2025 года.
Беларусский — потому что сделан в Беларуси
И в итоге этих и других процессов в 2025 году в стране снова объявили о создании электромобиля Belgee EX50 — в апреле было готово пять опытно-промышленных образцов, а выпуск, говорит ОНТ, начнётся в 2026 году. Параллельно в Беларуси презентовали сборку китайского электромобиля.
Насколько автомобиль Belgee EX50 — беларусский?
Судить можно только по новостям, где новостях пишут, что на 70 %: Электродвигатели — «Могилёвлифтмаш», аккумулятор на китайских ячейках — «Первая аккумуляторная компания», силовая электроника – «Измеритель» из Новополоцка, редукторы планируют сделать на «Заводе шестерён».
«Это вполне может быть реальной цифрой, но надо учесть, сколько процентов отдают на кузов автомобиля, если он сделан не в Беларуси. Если этим постоянно заниматься и делать разработку — это несложные вещи… Тот же “Могилёвлифтмаш” — сколько лет он лифты делает? Наверняка в электромоторах они понимают», – говорит инженер.
Он добавляет: вопрос происхождения комплектующих к автомобилю сложнее, чем кажется. Например, беларусский ли блок управления, если часть плат для него закуплена в Китае? Нужно ли разрабатывать собственные узлы, которые традиционно производит всего пару компаний?
«Блок ABS — вообще отдельный мир, – это, как правило, Bosch. У компании ушло чуть ли не 20 лет на его разработку от самого начала и до превращения в готовое решение. Это к вопросу, почему “Автоваз” не делал свой ABS, а взял китайский», – говорит он. – У “Автоваза” собственные блоки управления, но комплектующие — зарубежные».
Таким образом, даже при огромном желании назвать электромобиль полностью беларусским невозможно.
Впрочем, как и автобусы или троллейбусы: в них большая часть блоков может быть не из Беларуси, но сами они производятся здесь.
Никто также не скрывает, что беларусский электромобиль сделан на базе неэлектрического китайского Geely Coolray (с двигателем внутреннего сгорания), но хорошо это или плохо?
«Они берут за основу другой автомобиль, и внутри он может быть достаточно комфортным, и в случае Coolray — проверенным временем. Такой подход — попытка миновать фазу набивания шишек. Делая то же самое сам, ты можешь столкнуться с множеством вопросов по эргономике в салоне, несколькими этапами. Разработка автомобиля занимает 3–5 лет, раньше занимала 10. Если миновать этот путь, то конечный пользователь не является испытуемым и не будет испытывать особых проблем», – говорит Егор Терентьев.
Ещё один пунктик для продвижения беларусского электромобиля — гарантия. Для него обещают поддержку на протяжении 10 лет, а в Китае, мол, ими пользуются 3–5 лет. Как это звучит — нормально или экстраординарно?
«Если опираться на других производителей, то у BMW есть гарантия 8 лет на батарею,Tesla гарантирует, что за 8 лет потеря ёмкости батареи составит не более 30 %. Но в целом гарантия на, скажем, привод или кузов может быть другой», – объясняет собеседник.
Он объясняет: работа батареи действительно очень важна, но кроме неё могут быть и другие части, ремонт которых обошёлся бы критично дорого для владельца.
Что круче — Tesla или беларусский электромобиль?
Тут можно было бы пошутить, что в последние полгода бессменые лидеры данных проектов всё более похожи… Но кроме шуток: если не считать падения популярности Маска и его Tesla из-за политического контекста, — большая ли разница?
В ответ мы услышали, что Tesla — отчасти продукт маркетинга, что-то вроде Apple от автомобилестроения.
«Внешне это — электромобиль с человеческим лицом. В целом электромобили имеют достаточно специфический внешний вид, что обусловлено, как правило, вопросами аэродинамики, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Те же колёса — на каких-нибудь BMW I3 они узкие, чтобы уменьшить трение качения. [Эти особенности нужны], чтобы, грубо говоря, расход автомобиля становился меньше», – говорит инженер.
Почему так? Он объясняет, что в основе этого лежит проблема веса — электромобиль должен перемещать больший вес по сравнению с машиной с двигателем внутреннего сгорания. Впрочем, судя по уже существующим фотографиям беларусского электромобиля, он тоже выглядит «человечно» — точнее, привычно.
Не закончится ли беларусский проект на уровне образцов?
Да, может, многие разработки там и остались, объясняет собеседник. Хотя, добавляет он, в модель электромобиля внесены внешние изменения по сравнению с прототипом Coolray — например, отличается бампер, а значит, возможно, модель планируют запустить в серию не только на словах. Но не всем разработкам так везёт:
А вообще — надо ли делать свой автомобиль? Скорее да, чем нет: потребитель может купить чужой готовый продукт, но вряд ли так же легко производитель сможет получить чужие передовые технологии.
Сейчас легковое автомобилестроение в Беларуси, по его мнению, на низком уровне — уровне сборочных цехов. Тяжёлую технику на «Белкоммунмаше» он называет «большим конструктором», который можно оценить примерно на 6 из 10: не слишком высокотехнологичный, но и определённо не гаражный вариант.
«Зато [технологии] можно разрабатывать самому, теория не такая сложная. А наработанные знания будут использоваться дальше. Да, нюансов много: не только с электрической частью, но и с развитием новых типов моторов… Знания не помешают», – говорит он.